爱驰:宝马娱乐bm7777立足中国 瞄准欧洲市场
分类:汽车制造

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4月16日,以“共创•美好生活”为主题的第十八届上海车展正式拉开帷幕。搜狐汽车原创新闻账号[汽车咖啡馆]将对话数十位汽车行业老总,畅聊新车、技术、战略等话题。以下为爱驰汽车联合创始人兼首席执行官谷峰、爱驰汽车联合创始人兼总裁付强的访谈实录。

作为造车新势力代表之一的爱驰汽车终于向市场交出了第一份答卷。12月19日晚,纯电动中型SUV爱驰U5(参数|询价)正式上市,新车共推出4款车型,综合补贴后指导价区间为19.79-29.21万元。作为爱驰汽车积淀3年多推出的第一款量产车,爱驰U5的市场反馈对爱驰来说意义重大。但在新能源汽车补贴退坡、其他车企纷纷加快电动车步伐等环境下,爱驰U5也要面对较大的挑战。那么,爱驰U5究竟有何竞争优势?爱驰又将如何在激烈的市场占据位置?发布会结束当晚,爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰接受了汽车之家等媒体的采访,对诸多问题给出了答案。

记者:第一个问题,因为资质这个问题大家都很关注,但是爱驰U5已经开启海外预售,这个海外战略在资质没有解决的情况下,您觉得是出于什么样的考量,可能大家都会觉得是不是有点急了。


谷峰:你看到我们今天这么红火的状态,如果我们的资质问题心里没底的话,就不会这么做了,我们目前所有的规划,都是按照原来的一些计划在稳步推进。

60秒读懂全文: 1、截止目前,爱驰U5预售订单约3000辆。爱驰汽车谷峰表示,2020年爱驰U5将争取冲到造车新势力产品销量第一名。 2、爱驰方面强调,作为造车新势力的一员,爱驰汽车的核心竞争仍瞄准制造本身,并在此基础上提供智能体验、创新服务,进而积极开拓海外市场。竞争对手则是国内外的传统燃油车及其市场份额。 3、为了缓解用户充电焦虑,爱驰在充电方面还率先提出了增程包电池和充电机器人等方案,后者已专门成立小组去推进产业化。 4、爱驰汽车非常看好欧美、日韩的电动车前景,2020年将把爱驰U5推进欧洲、韩国等市场。

记者:刚才您说这个,是不是可以看作我们在新造车层面解决生产资质问题模式上的一些改变或者创新呢?


谷峰:模式上绝对是创新的。

爱驰的“野心”:2020年成为造车新势力销量第一名

记者:爱驰在渠道建设这方面是怎么规划的?

先来大致介绍下爱驰U5这款车。该车定位纯电动中型SUV,官方公布NEDC工况下续航里程为503km。新车长宽高分别为4680/1865/1700mm,轴距为2800mm,整体设计趋于简约并颇具科技感。空间体验较好,可适用于家庭出行。

谷峰:我们已经在做整体规划了,我们不会仅利用4S店的传统模式。传统汽车采用B2B模式,把车子卖给经销商,然后经销商卖车给用户并给用户提供服务,主机厂跟用户之间是隔一层经销商的。可能有新势力车企会认为,他把我和用户隔开了,我听不到用户的声音了,我不要他了,我自己干。这个思想很正确,但是要自建一套网络,钞票、时间都是问题,而且也是资源的一种浪费。本身既然存在那套资源,我们就要把它运用好。

『爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰接受媒体采访』

所以我们研究认为:第一,直销不代表去中间。现在的移动互联网科技如此发达,我完全可以在线上跟用户直接建立关系。我们应该在下个月会发布我们自己的APP客户端,我们让我们所有的用户,从开始了解爱驰品牌到参与爱驰的各种活动,到对品牌的各种认知,到最后下定、购车、享受服务等等一系列过程,全部在线上完成。这个是直销的一块。

爱驰汽车谷峰告诉汽车之家,自爱驰U5今年成都车展开启预售后,截止目前收到了约3000个订单,而在即将到来的2020年,爱驰定下的销量目标是“争做造车新势力第一名”。显然,在诸如蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车等早已开启交付的造车新势力之间,爱驰汽车对自己有后来居上的信心。而根据其规划来看,由于爱驰下一款量产车爱驰U6要在2020年底才推出,因此爱驰在2020年的主要销量担当则是爱驰U5。那么,它的底气和实力是什么?

但是如果要把这块做好,线上和线下一定要充分结合。马斯克前阶段的宣传说,特斯拉在美国要把线下网点全部取消掉,过几天后又反过来了。因为汽车毕竟是个大宗耐用消费品,线下店要有交车服务。现阶段,汽车不能像手机或者其他商品,快递送到你家里。你也可以送,但是汽车销售服务系统太复杂,送到家里以后发现不对,就会很麻烦,而且汽车交付得时候要做美容,例如要贴个膜什么的,这些都是在交车的时候去实现的。所以,线下还是有很多工作和服务要做,必须布置好。

爱驰汽车联合创始人兼总裁付强在发布会上多次提及了爱驰汽车的几大优势:如生于中国、德系基因、瞄准国际化市场,而“德系基因”则是产品维度的一大重点。爱驰方面表示,虽然爱驰是在移动互联网时代兴起的造车新势力之一,但其造车原则和竞争优势仍以“制造”为先。从团队上来看,爱驰多位高层都在汽车行业深耕多年,在汽车生产、制造、研发和经营运作上具备经验,其中爱驰汽车首席产品官Roland Gumpert早在1969年就加入奥迪,2017年,已经73岁的他加入了爱驰汽车,时至今日,Roland Gumpert在汽车领域已有50年的经验。而爱驰汽车总裁付强也曾在一汽-大众、上汽大众、北京奔驰以及沃尔沃汽车担任高管。

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『付强与Roland Gumpert在发布会现场』

第二,以前对于用户来说,4S店能提供四个功能,是四个功能的集成,它能把看车、卖车、售后服务等等一系列流程,一站式地给用户解决掉。这听起来很好,但现在的现实并不是那么回事。现在的用户更爱网购,但是汽车的特殊性怎么办?我们的思路是把汽车“切片卖”。比如说把销售过程“切开”,把体验、销售、交车、维修服务分开,不同的部分放在不同的场景中去。例如,我们都知道销售就是一种体验,销售如果切开的话,就可以放到商场、电影院里,回到用户熟悉的生活场景中去。这是4S店没办法做到的。所以把它“切片”,然后思考怎么跟既存的经销商资源、渠道网络合作。这也是爱驰汽车所秉承共享原则,这体现了共享经济的本质。

为了“贯穿”德系基因,爱驰在德国设立了电动跑车研发中心和子公司,在江西上饶与西门子合作建立了“实体+数字”超级智慧工厂,在研发、生产制造方面也向德系标准看齐。今年9月,爱驰U5获得了德国莱茵集团颁发的欧盟整车型式认证,表明整车品质已具备进入欧洲市场资格。而为了验证产品性能,爱驰U5此前用53天时间途径12个国家,完成了15022公里的亚欧长测。

我们在传统车企里干了这么多年,对整个营销服务体系理解都非常清楚。我们把汽车切片卖,把线上线下结合,利用好存量资源,最大程度地布局,把社会资源、存量资源用好。如果实在没有资源我们就自己建,建设完之后还会以共享的方式来推进,最终给用户节省成本,给用户来提供便利。这就是”不给用户添麻烦的汽车,不给用户添麻烦的服务”,听上来很简单,背后实际上是对整个渠道服务和商业模式领域非常深刻的理解和洞察。

“如果用一个词概括爱驰汽车的核心优势,那应该是品质”,谷峰在采访中表示,爱驰汽车的定位是家庭用车,最大化的安全、人性化的智能和透明化服务是其追求的目标。在他看来,虽然移动互联网改变了人们消费方式,但汽车是一个非常理性的消费品:“用户只为自己需要的产品和服务体验买单,不会为了车企的情怀买单”,因此爱驰方面希望把情怀转化成现实行动,吸引更多消费者的认可。

记者:刚才您说,把汽车切片卖,这样的话,被分割的各个部分,例如体验、销售、售后等等,怎么去把控每一部分的各自的质量和品质,确保每一部分的体验都能够达到咱们的标准?

『爱驰U5』

谷峰:这个不难,传统的4S店虽然是集成的,但交车、装修、维修等等都是不同的板块和渠道在做,它们的各自的标准体系早就存在,只是把它从原本集成的状态分开而已。这并不是我们要全新创造一套管理体系,这个体系是已经存在的。

交车只是起点,如何最大化保证用户服务?

记者:咱们的模式创新和传统车企的区别在哪里?

爱驰U5的上市交付是爱驰汽车向市场交出的第一份答卷,但也是与用户建立联系的真正起点,如何高质高效地服务用户,对爱驰汽车的长远发展至关重要。从这个维度来看,爱驰汽车强调的“品质”不仅指汽车产品,更是指服务体验。

谷峰:很多人来问我,在传统市场,你跟大众比,跟通用比,跟上汽比,你们到底有什么优势?他们有钱,他们有各种各样的资源,都比我们丰富,这个我完全同意,传统汽车最难的是什么?最本质性上来讲,最难的是立意的重新构造,传统车转型难度非常高,因为理念重新分配难。

举例来说,在日常用车体验中,爱驰依托车联网技术,希望可做到场景化、精细化、个性化、人性化,让智能化电动SUV的属性名副其实;在充电服务上,除了家用充电桩、联合充电伙伴,还增设了绿色增程电池包和智能充电机器人,缓解用户的里程焦虑和充电焦虑。据悉,爱驰目前已为充电机器人项目成立专门小组,会在试生产阶段后向产业化推进。

譬如在销售上,传统车企利益分配模式很多人都知道。而我们不一样,我们会让大家一起来做,最终为用户带去利益,但是对传统车企来说这个是有难度的,因为整个体系网络、4S店已经投在那个地方了,这个是行业的本质。只有你对行业有更深入的了解,你会发现,很多地方需要去改变。很多人觉得新势力造车的新仅仅体现在智能产品上,但在我们看来,新创车企是个新物种,不仅仅产品是个新物种,整个模式和思路都是新的。

而在线下渠道建设上,爱驰则中和了直营店和传统4S店路线,选择打造差异化的创新渠道形态:在核心城市自建几家旗舰体验店+依靠招商伙伴共建门店。谷峰介绍道,爱驰在2019年6月份开启渠道招商,截止到11月底共有600多家报名参与,而爱驰从中选择了25家。

记者:我是不是可以理解,对经销商利益重新划分,反利更高了?

按照计划,到2020年,爱驰旗下所有线下门店会覆盖到150家左右,这些门店的职能可统称为“7921用户伙伴计划”,具体来说:爱驰7号馆主要在汽车商圈作为产品互动和交付的地点;爱驰9号馆位于城郊区,功能是车辆养护、建立区域电池安全站、智能服务体验和技术中心;爱驰2号馆承担品牌宣传、三方销售生成及交付等作用;爱驰1号则作为品牌宣传、集中交付、大型活动的场地,即旗舰店,目前规划在上饶、上海各建一家。

谷峰:不存在反利,只要卖车挣钱高了。

『爱驰广州门店内人脸识别签到』

记者:像我们这样兴起的爱驰而言,能让经销商盈利的方面是什么?

就在几天前,爱驰汽车全国首家合作伙伴恒丰粤驰在广州正式开业,该店将具备车辆交付、售后维修、用户众创与休闲小憩等多种功能。而在广州之后,爱驰汽车在上海、天津、郑州、杭州等地的体验店也将同步验收认证。

谷峰:传统汽车占了利润的大头,我们不会,我们要把产业做大,把蛋糕做大。

谷峰向汽车之家等媒体表示,在线下渠道这一领域,爱驰还是希望“让专业的人做专业的事儿”,在他看来,很多希望与爱驰合作的渠道伙伴都在这一领域积累了10年甚至20年的经验,他们有非常宝贵的经验:“移动互联网时代不会因为有渠道商在中间服务,就取消了车企和用户之间的连接。我们可以做到线上无缝连接,但中间渠道、体验可以借用传统渠道积累的经验去做”。

记者:怎么分配?

谷峰谈竞争:争夺海内外传统燃油车份额

谷峰:这个具体的分配,要在实践中不断地完善。但我们从无到有,我们愿意去让这个利,跟我们的上下游一起共同发展,这是最根本的。

虽然爱驰方面对爱驰U5的市场表现寄予厚望,但目前市场大环境仍然是其需要考虑的一大因素。国内车市当前已进入低速发展阶段,而此前增长迅猛的新能源汽车市场,也在补贴退坡后连续下滑5个月,此外,传统车企/造车新势力的产品推出速度加快,电动车市场面临激烈的淘汰赛。

记者:新能源汽车现在面临补贴退坡局面,您觉得爱驰汽车作为其中一员,有没有受到影响,如果有,有多大?

对于这个问题,谷峰在采访中透露了两个解决思路。一是对于爱驰汽车来说,其要“抢占”的并非是现有的新能源汽车市场,而是燃油车市场的巨大份额。他提到前不久工业和信息化部发布了《新能源汽车产业发展规划》,里面明确表示“到2025年,新能源汽车新车销量占比要达到25%”,按照这一体量,从现在到2025年,他预计新能源汽车市场的年复合增长率将超过30%。而为了支撑这一增长,国家相关政策也许会进一步利好。

谷峰:从现实情况来讲,爱驰汽车没有受到任何影响。补贴退坡不是今天才宣布的,国家政策已经明确,在2020年,补贴将完全退出。

另一方面,爱驰汽车与其他造车新势力的不同还在于,其一开始就意图开拓国际市场,包括在慕尼黑成立销售公司、在欧洲成立海外事业部等等,而此次爱驰U5也相当于在全球同步上市,前期在国内大规模投放后,下一步会在欧洲市场集中发力,据悉2020年,爱驰就将在欧洲启动批量交付,前期包括德国、瑞士、挪威、瑞典、荷兰等国家,此外,2020年爱驰U5也将进入韩国市场。

新能源汽车经过这么多年的发展,已经完全由政策单轮驱动,进入了政策与市场双轮驱动的阶段,此时,补贴退坡,就是个过渡期,最终,新能源汽车市场要想获得发展,或者成为主流,一定要变成市场来进行驱动。补贴退坡或者取消是完全正常的。

在谷峰看来,从一开始就着眼在欧洲布局,是爱驰做的非常正确的决定:“我们看到以前电动车的主导市场,如中国、美国在今年的表现都是持平/下降,但在欧洲市场,电动汽车正在大幅度增长,北欧等国家的消费者对电动车的认可度、接受度越来越高,充电设施也非常完善”。而除了欧洲市场,爱驰汽车还计划在2020年让爱驰U5走入韩国市场,并有望“成为第一家在韩销售汽车的中国电动汽车企业”。

政府的产业政策,关键在于要有明确的未来预期。现在政策明朗了,我们可以根据政策设计出有针对性的措施;从爱驰汽车产品上市的时间点而言,我们完全有这样的条件去设计应对措施。

『爱驰与韩国汽车经销商Prime Automobile签署合作协议』

最终,企业或者产品之间的竞争,还是要取决于市场和用户,取决于找准市场定位和用户的核心需求,取决于给消费者提供不添麻烦的产品和服务。这些才是驱动市场的源动力。爱驰早已进行过各个方面的前瞻思考与规划,并且早已落实全面解决方案,我们会怀着敬畏之心,遵循造车规律,以好的产品和服务打动消费者。

可以看到,生于中国、德系基因、发力国际市场既是爱驰汽车的定位,也是其竞争特点,其成立于中国汽车市场变革的关键时期,在新四化的推动下,拥有了电动化、智能化的全新土壤;而其德系基因背书,则是爱驰产品推进品牌影响力的重要依托;瞄准海外,既是一开始的初衷,也将作为其增量的关键。

品牌层面,爱驰汽车基于以用户伙伴为核心的品牌战略,开启了“7921用户伙伴计划”,以人工智能为底层逻辑,建立与用户的心智连接,通过在U5上开放共创参与的模式,给用户提供更符合当今用户需求和消费习惯的产品及服务。

全文总结:

产品技术层面,爱驰汽车在电动化、智能化两大核心技术领域实现领先和突破。在短短的一年多时间,我们致力于创新和突破,目前国内外总专利申请量已突破500,已获得授权148项。我们打造了GES和MAS两个产品平台适应市场不同需求。轻量化方面,首创上钢下铝车身结构,在保证安全性能、降低维修门槛的同时以轻量化车身解决解决里程焦虑问题。而且对于这个窗口期来说,智能化也仅仅是刚开始,促进智能化最终成熟的一些基本要素现在还没有进入到完全成熟期,像5G,像自动驾驶,这些都是提早进入布局的新势力对于传统厂商的技术优势。而爱驰在智能化方面的技术成果将在6月11日CES展上给大家具体呈现。

当然了,虽然爱驰方面对首款车爱驰U5的市场表现具有信心,但爱驰在发展过程中仍然绕不开一些问题,例如团队中拥有来自传统车企/互联网等领域人士,双方如何融合、面对问题如何取舍,如何碰撞出最大的火花,是爱驰一直要解决的问题;还有融资方面,也是爱驰当前的主要任务之一。谷峰说,爱驰从成立至今,在工厂、资质、量产等各方面从没有失言过,一旦说了就会做到,而这一次爱驰U5量产后,能否取得爱驰想要的成绩呢?

另一方面,我们开放资源共享,例如位于江西上饶的爱驰超级智慧工厂未来的生产设施将能够做到为其它品牌的车型生产;同时,常熟电池包工厂未来也将面向所有整车厂开放生产订单。目前,爱驰已经宣布向全球开放MAS平台及模块技术。

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记者:据说这台车将在年底推出,从工艺安全质量整个品质控制,还有生产前的准备节奏,现在处于一个什么阶段?

谷峰:按照工程讲法,我们目前处于试生产阶段。主要是验证供应链,现在绝大部分造车的公司,最后的问题都是因为供应链。现在绝大部分造车的新势力公司,包括特斯拉本身,最后交车出问题,也都是因为供应链。电动汽车比燃油车的部件大幅度降低,打散的话,也有近万个部件全部是采购过来的。如何拉动这么庞大的供应链团队齐步走,按照工艺标准的质量往前走,这是爱驰汽车目前正在做的事。

记者:爱驰的供应链结构和质量是怎么样的?

谷峰:跟现在特斯拉比,一定不比他差,首先,我们的伙伴全是世界上一流的供应商;其次,整个产品从研发到量产,各种各样的试验我们一个都不会少。因为我们整个研发和制造团队都来自大众,应该做100万公里的耐久实验,我们不会做只做99万。所以我对我们产品质量包括供应链非常有信心。汽车行业考验的是长跑,肯定不会因为产品晚一点上市,你就没机会了。

记者:上个月的日内瓦车展,爱驰汽车去参展了,我想问一下爱驰汽车对欧洲市场有没有想法和计划?

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